今日澳洲

标题: 为何印度坠机驾驶舱录音让事情更扑朔迷离? [打印本页]

作者: BBC/英国那些事儿 时间: 昨天 18:30
标题: 为何印度坠机驾驶舱录音让事情更扑朔迷离?

调查人员在对今年六月造成260人罹难的“印度航空171号航班”（Air India Flight 171）空难初步调查中，有了令人震惊的发现。

在飞机刚起飞的几秒钟内，这架服役12年的波音787梦想客机（Boeing 787 Dreamliner）的两个燃油控制开关突然同时进入“切断”（cut-off）状态，导致引擎燃油供应中断，两台引擎瞬间失去动力。正常情况下，将燃油开关切换到“切断”仅会在落地后进行。

驾驶舱语音记录显示，一名飞行员问另一名飞行员“为什么你进行了切断”，对方则回应“我没有”。记录中并未明确谁说了哪句话。当时，副驾驶正负责操控飞机，机长则在监控。

随后，燃油开关被恢复到正常飞行位置，触发了自动引擎重新点火。事故发生时，一台引擎正逐步恢复推力，另一台则已点火但尚未恢复动力。

“印度航空171号航班”在空中仅飞行不到一分钟，便坠毁于印度西部城市艾哈迈达巴德（Ahmedabad）一个人口稠密的社区，成为印度航空史上最令人费解的空难之一。

调查人员正详细检查残骸与驾驶舱记录，试图厘清起飞后究竟发生了什么。根据FlightRadar24网站数据，该航班在天气晴朗下爬升至625英尺，约50秒后失去定位讯号。这份由印度主管机关牵头、波音（Boeing）、通用电气（General Electric）、印度航空（Air India）、印度监管部门，以及来自美国和英国的专家共同参与的初步调查报告，提出了诸多疑问。

调查人员指出，这种杠杆锁定式燃油控制开关设计本就为防止误触，必须先将开关上提解锁，才能切换位置，这一安全设计自1950年代沿用至今。该开关制造标准极高，可靠性强，且有保护护栏防止误碰。

一位不愿具名、现居加拿大的空难调查专家告诉英国广播公司（BBC）：“要用一只手同时拉动两个开关几乎不可能，这使得意外开启的可能性极低。”

正因如此，这起印度航空的案例格外特殊。

如果其中一名飞行员负责关闭开关，无论是有意还是无意，这“确实引出了一个问题：为什么”，俄亥俄州立大学前航空事故调查员和航空专家肖恩·普鲁奇尼茨基（Shawn Pruchnicki）说。

“这是有意为之，还是混乱的结果？这似乎不太可能，因为飞行员没有报告任何异常情况。”

波音787“梦想客机”（Dreamliner 787）驾驶舱控制面板的特写画面，面板上各个组件均有标注。推力手柄在中央位置十分显眼。左侧是发动机燃油控制开关，用于切断燃油供应并关闭发动机。右侧则是带有“止动锁”机构（stop lock mechanism）的开关，转动前必须先将止动锁提起。防护支架（guard brackets）则用于防止开关被意外触动。

“在许多驾驶舱紧急情况下，飞行员可能会按错按钮或做出错误选择——但这里并没有这样的迹象，也没有任何讨论显示燃油开关是误操作的，”他说。“这类错误通常不会在没有明显问题的情况下发生。”

卫星地图显示一架在印度艾哈迈达巴德（Ahmedabad）坠毁飞机的飞行路径。地图上标注了关键节点，包括：“13:30：飞机滑行进入跑道”、“开始起飞”、“跑道尽头13:38：起飞后最后讯号”以及“飞机坠落于医生宿舍”。飞行路径自艾哈迈达巴德国际机场（Ahmedabad International Airport）起始，最终止于坠机现场。所有时间均为当地时间（GMT+5.5）。

美国国家运输安全委员会（NTSB）前常务董事彼得·戈尔兹（Peter Goelz），表示：“这一发现非常令人不安——有一位飞行员在飞行起飞后几秒内关闭了燃油开关。”

他说：“驾驶舱语音记录器里的内容可能远不止目前公开的这些。一句‘你为什么关掉开关’这样的单一对话，并不足以说明问题。”

“新的细节显示，有人在驾驶舱内关闭了这些阀门。关键问题是，究竟是谁，为什么要这么做？两个开关都在几秒内被关闭，随后又重新启动。”

“语音记录器会揭示更多细节：当时是操作飞机的飞行员在尝试重启发动机，还是监控的那位飞行员？”

调查人员认为，驾驶舱语音记录器——记录了飞行员麦克风、无线电通话和驾驶舱环境声音——是解开这一谜团的关键。

戈尔兹说：“目前还没有识别出语音，这一点至关重要。通常在聆听语音记录器时，会有熟悉飞行员的人在场，协助辨认声音。到目前为止，我们仍然不知道是哪位飞行员将开关关闭又重新打开。”

简而言之，调查人员认为，现在最需要的是明确的语音识别、一份标注说话人的完整驾驶舱对话记录，以及从飞机推出登机口到坠毁全程所有通讯的彻底审查。

他们还表示，这也凸显了安装驾驶舱录影设备（NTSB建议）的必要性。从肩膀后方的视角可以清楚看到是谁动了切断开关。

报告还指出，在登上171号航班前，两名飞行员和机组人员都通过了酒精呼气测试，被确认适合飞行。这两位驻孟买的飞行员于航班前一天抵达艾哈迈达巴德，并获得了充足休息。

不过，调查人员也特别关注报告中提到的一个有趣细节。报告指出，2018年12月，美国联邦航空管理局（FAA）曾发布特别适航信息通报（SAIB），指出部分波音737的燃油控制开关安装时，锁定功能处于解除状态。

虽然这一问题被提及，但并未被认定为需要发布适航指令（AD，即针对产品安全隐患的强制性法规）的不安全状况。这一开关设计同样应用于波音787-8型飞机，包括此次坠毁的印度航空VT-ANB号。由于特别适航信息通报仅属建议性质，印度航空并未进行相关检查。

“印度航空171号航班”在空中仅飞行不到一分钟，便坠毁于印度西部城市艾哈迈达巴德（Ahmedabad）一处人口稠密的社区。

普鲁奇尼基表示，他怀疑燃油控制开关是否存在问题。他说：“这份报告里的这一段到底是什么意思？是不是说只要轻轻一拨，这个开关就能关闭发动机并切断燃油供应？当锁定功能被解除时，究竟会发生什么？开关会不会自己跳到关闭位置，导致发动机熄火？如果真是这样，那就是个非常严重的问题。如果不是，也需要有个明确解释。”

不过，其他人并不认为这是关键问题。戈尔兹说：“我没听说过这个，看起来只是联邦航空管理局（FAA）的一项低调通知。我也没听过飞行员对燃油开关有任何抱怨——而飞行员通常很快就会反映问题。既然被提及，值得调查，但也可能只是转移注意力。”

印度飞机事故调查局（Aircraft Accident Investigation Bureau，AAIB）前调查员钦塔机长（Capt Kishore Chinta）则怀疑开关是否因飞机电子控制单元故障而被触发。他对英国广播公司（BBC）表示：“飞机的电子控制单元能否在没有飞行员操作的情况下触发燃油切断开关？如果燃油切断开关是电子触发的，那确实令人担忧。”

报告指出，加油罐中的燃油样本“令人满意”。专家此前曾怀疑燃油污染可能导致双发动机失效，但目前尚未对波音787或其GE GEnx-1B发动机发布任何通报，机械故障暂时被排除，等待进一步调查。

报告还提到，飞机的冲压空气涡轮机（Ram Air Turbine，RAT）已经弹出——这是重大系统故障的明显信号——而起落架则处于“放下”或未收起状态。RAT是一个从波音787梦想客机机身下方伸出的微型螺旋桨，作为紧急备用发电机。当两台发动机都失去动力，或三套液压系统压力都极低时，RAT会自动在飞行中弹出，为关键飞行系统提供有限电力，确保飞机基本操作。

普鲁奇尼基说：“冲压空气涡轮机（RAT）的弹出强烈支持了两台发动机都失效的结论。”

一位波音787飞行员解释了为什么他认为起落架没有收起：“现在每次我驾驶787起飞时，都会特别注意起落架收起的过程。当拉起起落架手柄时，我们已经大约在200英尺（60.9米）高，整个收起过程大约到400英尺就完成了——总共大约八秒，这多亏了飞机的高压液压系统。”

这位飞行员认为，当时驾驶的飞行员根本没有时间思考：“当两台发动机同时失效、飞机开始下坠时，你不仅仅是受惊，而是惊呆在那里。那一刻，起落架根本不是你的重点，你只会想着一件事：飞行路径。这架飞机可以安全降落在哪里？而这次，根本没有足够的高度让你操作。”

调查人员表示，机组人员曾试图挽救局面，但事发太快。“发动机被关闭后又重新启动。飞行员发现发动机正在丧失推力——很可能先重启左发动机，再重启右发动机。”普鲁奇尼基说：“但右发动机没有足够时间恢复转速，推力也不够。两台发动机最终都设为‘运转’，但由于先关闭左发动机，右发动机又太晚恢复，最后还是为时已晚。”

遇难者的家属和朋友一直焦急等待初步报告的公布。当报告终于在印度周六凌晨发布时，失去兄长、嫂子和两个年幼孩子的伊姆提亚兹·阿里（Imtiyaz Ali）仔细閱读后，却感到失望。他说，这份报告“读起来像产品说明书”。“除了飞行员最后的对话，里面没有什么能真正说明坠机原因的内容。”

他希望未来几个月能有更多细节公开。“这对我们很重要。我们想知道到底发生了什么。虽然这已经无法改变什么，我们还是会继续悲伤——就像那天以来一样。但至少我们能有个答案。”

相关报道：印航空难初步报告：1秒内两个发动机燃油开关被同时关闭！人为？故障？匪夷所思

一个月前，我们说了印度一架波音787-8“梦想客机”在起飞后不久坠毁的事故：

这场事故共造成机上241人，地面33人，共计274人遇难，只有1名乘客奇迹般生还…

(空难事故现场)

空难发生后，全球多个机构对该起事故展开了联合调查。

昨天，印度航空事故调查局（AAIB）发布了空难一个月来的第一份调查报告。

（初步报告出炉）

这份初步调查报告里，便披露了令人震惊的内容：

客机在坠毁前，控制两台发动机燃油流量的燃油开关，在一秒内突然从“运行”切换到“切断”位置，而两名飞行员对此感到相当意外。

后来开关虽然被移了回去，却已无力回天，飞机最终坠毁。

报告的内容，基本排除了此前专家推测的鸟击，襟翼设置以及起落架位置异常等其他原因。

787客机坠毁的原因，就此聚焦在了发动机燃油开关，以及飞行员操作身上。

（调查人员在事故现场）

我们一起对这份报告做进一步的详细解读。

这份报告的内容分为13个章节，总共15页内容，讲述了这起事故的初步调查结果，但却展示了一个让人匪夷所思的地方。

（报告的目录）

2025年6月12日中午，印度航空的AI171航班，一架波音787-8型民航客机，从印度艾哈迈达巴德机场起飞，准备前往英国伦敦的盖特威克机场。

报告称，飞机起飞前，前一航班机组人员在技术日志里记录了故障，当班飞机的维修工程师随后按照故障排除手册进行了检修，飞机随后获准起飞。

预定起飞时间为印度标准时间13点10分，机组由一位持有航线运输飞行员执照（ATPL）的机长，和一名持有商用飞行员执照（CPL）的副驾驶，以及10名客舱乘务员组成。

两名飞行员常驻孟买，前一天已抵达艾哈迈达巴德，并在起飞前获得了充分休息，机组人员也接受了酒精呼气测试，均显示合格。

（两位飞行员）

这说明在起飞前，飞机和飞机员都没有任何问题。

所有的异常都发生在起飞后那几十秒的时间里……

印度标准时间13点37分37秒，飞机开始滑跑。

38分39秒，飞机离开地面，开始缓缓爬升。

38分42秒～43秒，意外出现了，飞机两台发动机的燃油开关（fuel control switches）突然关闭，录音记录显示，一名飞行员问：

“为什么关闭燃油开关？！”

另一名飞行员则回答到：

“我没有。”

（AI171航班的燃油开关残骸）

38分52秒，一号发动机燃油开关被重新打开。

38分56秒，二号发动机燃油开关被重新打开。

尽管两台发动机相继点火成功，但飞机已然失速，完全无力扭转整机下降的危局。

39分05秒，飞行员连续发出求救的“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”信号，飞机则不受控制地向居民区的地面建筑群冲去。

39分11秒，飞机坠毁，巨大的火焰蘑菇云直冲天际……

（报告里关注31秒的复盘部分）

从这几十秒的复盘来看，看来关键问题就出在发动机的燃油开关上。

发动机燃油开关是控制油泵向发动机输送燃油的。

在波音787上，这是两个并排的开关，它们位于驾驶舱中部控制台油门杆的后方，是两个蘑菇头型的开关，向前推“运行”，向后拨是“切断”。

（波音787的燃油开关）

将燃油开关切至“切断”位置会立即导致发动机熄火，通常只在飞机到达停机位置、关闭发动机时，或是在“发动机起火”等紧急情况下才会出现这样的操作。

基本不会出现在正常起飞过程中。

不仅如此，为了防止误操作，这两个开关都被设计成有限位装置，飞行员必须先向上提起蘑菇头，才能前后拨动。

（燃油开关需要拉起来才能切换）

也就是说正常情况下，这两个开关是处在“运行”（RUN）”位置的，要想人为将它们切换至“切断”（CUTOFF）位置，需要飞行员将两个开关拉起来，依次拨到后方的“切断”位置上。这一套动作是要花一点力气和时间的。

从报告来看，在38分42秒～43秒这一秒的时间内，发动机1和发动机2的燃油切断开关依次从“运行”（RUN）切换至“切断”（CUTOFF）位置。

这一秒内的剧变，到底是机械故障，还是人为操作导致？？！

目前报告还没有给出确切的答案…

如果是人为的，两名飞行员谁的嫌疑更大呢？

至少目前来看，对两名飞行员的背景调查暂时没看出任何问题。

56岁的机长Sumeet Sabharwal，累计飞行时长超过15000小时，其中8596小时执飞波音787。

据《印度时报》报道，Sabharwal曾在机场跟家人通过话，称抵达英国伦敦后会再次联系。

这样一位资深的老机长，会在起飞时突然失控？

（机长Sabharwal）

而32岁的副驾驶Clive Kunder，2020年考取商用驾驶员执照，具备空客A320和波音787的副驾驶资质，累计飞行时长3403小时，其中1128小时担任波音787副驾驶。

印度媒体报道称，Kunder自学生时代就怀揣“飞行梦”，2012年开始其飞行员生涯，2017年加入印度航空。

也不像能故意搞事的人。

（副驾驶Clive Kunder）

好消息是，另一方面，调查报告基本可以排除此前一些专家提出的鸟击，襟翼设置以及起落架位置异常，这另外三种事故猜测。

调查显示，飞行路径附近未观察到明显的鸟击活动。

并且出事时，客机失襟翼设置和起落架位置均处于正常位置。

报告显示，襟翼手柄组件虽然遭受严重热损伤，但经检查，手柄已然牢固地固定在5度襟翼位置，与正常的起飞襟翼设置一致。

说明并不像此前部分网友和专家猜测的那样，有飞行员在起飞时忘记放下襟翼。

（襟翼在5度正常位置）

起落架开关按钮也处在“放下”的位置。

（起落架开关也处在“放下”的正常位置）

反倒是监控显示，飞机应急能源冲压空气涡轮（RAT）在客机起飞后很快开始工作，表明客机当时正失去动力（38分42秒）。

（RAT打开，表明飞机失去动力）

除此之外，报告还详细展示了飞机失事后，各部件散落的位置。

客机先后撞击了6栋建筑，部件分别掉落在了几栋大楼附近。

（6栋被撞的大楼）

比如左主起落架卡和左机翼外侧部分，机翼中部撞到了C楼上。

左发动机从飞机脱落，卡在了D楼北边地面的一个角落里……

（左发动机卡进了墙里）

当然，这只是第一份初步报告，印度航空事故调查局也表示调查仍在进行当中，已向有关各方“索取补充证据和资料”。

但至少，调查重点已然缩小到了“发动机燃油开关的操作上”。

根据国际民航公约，事故发生之日30天，必须出炉一份初步调查报告，发送给参与调查的国家和组织。

但最终报告，很可能需要一年或者更长时间。

相信真相会有水落石出的那一天。

Ref：

https://static01.nyt.com/newsgraphics/documenttools/3e6e572bb0cd57e7/8d66090a-full.pdf

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/air-india-boeing-787-crash-preliminary-report-released/

https://www.ndtv.com/india-news/who-were-two-pilots-who-flew-air-india-jet-that-crashed-8863267

欢迎光临今日澳洲 (http://austoday.com.au/)