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“人行道上遭遇的各种问题五花八门，我们数都数不过来。”
这是阿伦·派在班加罗尔（印度南部城市）探究市民在街头步行体验时给出的反馈。
本月，阿伦发起了一项“印度人行道奔跑挑战”——他邀请人们步行或慢跑穿越一条长达11公里的人行道，并记录沿途的障碍，包括但不限于小贩的摊位、堆积如山的垃圾以及破损不堪的水泥板，参与者需基于这些观察，对人行道进行1至5分的评分。
“当你能够具体指出问题所在时，向相关部门提出整改要求便可以更为直接。与其泛泛而谈地告诉地方政客人行道状况糟糕，不如直接要求他们修复街道上的某个具体区域。”阿伦说道。
阿伦不仅是倡导步行文化的非营利组织“班加罗尔漫步”（Bangalore Walks）的创立者，也是众多致力于推动印度道路向行人友好型转变的公民活动家之一。
即便是在印度最为繁华的城市中，合格的人行道也寥寥无几，它们常常被小贩、商店、随意停放的车辆，甚至是牲畜所占据。在某些区域，这些人行道上甚至还有贫困人群临时搭建起来的住所。
而那些合格的人行道，其建造与维护标准也往往不尽如人意。在拥挤的人群与车流中穿行，对于行人而言，无疑是一场噩梦。
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上个月，正值马哈拉施特拉邦选举前夕，印度金融中心孟买的团体“公民步行工程”郑重发布了一份“行人宣言”，旨在揭示该市道路现状的严峻状况，并建议当地政客积极采取应对措施。
该宣言明确提出了多项改善需求，包括优化停车环境、合理规划小贩经营区域、在主要道路上打造行人友好型走廊，以及提升人行道对行动不便者的友好度。
“政府统计数据清晰显示，近50%的城市居民日常出行依赖步行，这一比例远高于使用私人交通工具的11%，以及乘坐突突车和公交车的合计15%。”步行项目的召集人万丹特·姆哈特雷先生指出。
“然而，在交通或道路安全政策的制定过程中，行人群体却往往被严重忽视，”他进一步补充道。
根据政府最新发布的道路交通事故统计数据，行人的死亡率仅次于二轮车骑手。仅在2022年，全国就有超过1万名行人在国道上不幸遇难，另有约2.1万人在事故中受伤。
“当前，当局多采取一些治标不治本的解决方案，如增设减速带、信号灯等。但真正迫切需要的，是建设能够承载大量人流且相互连接的人行道系统。”姆哈特雷说道。
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研究表明解决这个被忽视的道路问题能够为众多利益相关者带来好处。
2019年，印度南部城市钦奈的研究团队探讨了若在该市长达100公里的街道上铺设新的人行道，能对当地环境、经济以及公民健康与安全产生何种影响。
他们发现，若铺设新的人行道，9%至27%的调查对象都会选择步行而不是使用机动交通工具，这可以减少温室气体和空气颗粒物的排放量。此外，人行道还为女性和低收入群体开辟了新的机遇，有效节省了他们的生活成本。
这项调查特别强调了残疾人和女性对人行道可能有更细致的需求，并根据这些需求量身定制改进措施，可以提高人行道的无障碍性和公平性。
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“人们往往没有衡量人行道质量的标准，特别是如果他们没有出过国或没有接触过拥有良好行人设施的地方。”姆哈特雷先生说道。他认为，这就是为什么印度国内人行道的质量或缺失未能激起广泛愤慨的根源所在。
他还指出，大多数人把步行看作是一种休闲或锻炼活动。因此，他们眼中与步行相关的基础设施往往局限于花园小径或专门的步行道。然而，在现实生活中，人们每天都需要步行前往各式各样的目的地，步行基础设施的范畴实际上要广泛得多。
“步行无疑是城市中最为经济环保的出行方式，我们的领导人应当像重视公共交通一样，给予步行基础设施同样的关注与重视。”姆哈特雷先生强调道。
土木工程专业教授吉塔姆·蒂瓦里则指出，当前面临的一个主要问题是，过多精力被投入到解决道路上的堵车问题上。
“为了改善交通拥堵，当局经常缩窄人行道或将其完全取消。”蒂瓦里女士表示，这种做法存在严重问题，因为它极大地阻碍了行人顺利接驳公共汽车、地铁等公共交通系统，而这些系统原本可以在缓解道路拥堵方面发挥重要作用。
“这看起来可能有些违背直觉，但允许拥堵持续存在，并专注于改善行人基础设施，将有助于从长远角度解决交通问题。”她说。
与中国的人行道相比，印度无论是基础设施完善程度还是政府监管力度都远远不足，在政策重视方面，由于资源有限和印度“建一条路讨论5年”的国家特色，印度的人行道等基础设施的建设常常得不到有效的落实，已建成的道路围护也得不到足够的保障。种种原因导致了如今印度街头的“盛况”。 |
