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“中国高铁第一股”京沪高铁，业绩跑不动了。
最新财报显示，今年第三季度，京沪高铁的营收、利润同比双降，不及市场预期。
业绩下滑首先是受民航票价影响。有数据显示，北京飞上海的含税经济舱票价部分可低至500元以下，已低于高铁二等座的均价600元。
除了“民航抢客”，拖累京沪高铁业绩的更深层次因素，正在凸显出来。
京沪高铁连接着北京和上海两个中国最重要的城市，也连接着“京津冀”和“长三角”两大经济区，人口密度大、城市化程度高，向来被称为“最赚钱的高铁”，也被打工人称为“最有班味的高铁”。
不过，随着经济进入新周期，京沪高铁的这种优势也慢慢被削弱。最新数据显示，北京和上海两地的GDP、与商务出行关系更密切的第三产业GDP，增速相比几年前已经明显慢下来。
这意味着，京沪高铁的业绩慢下来，可能是时代要它换挡了。
01增长趋势结束
从前三季度数据来看，京沪高铁依然在增长，实现营收323.55亿元，同比增4.77%；归母净利润100.15亿元，同比增12.35%。
但如果只看第三季度的话，出现罕见下滑，营收114.93亿元，同比降0.94%；归母净利润36.58亿元，同比降3.17%。
对于这条中国最赚钱的高铁线路来说，这绝对不是一个好信号。
因为第三季度由于覆盖了暑假以及中秋，对于客流运输有远大于其他季度的参考意义；此外，三季度的下滑，也是京沪高铁在疫情结束后的罕见情况，此前已经连续6个季度业绩同比正增长，罕见下滑恐怕意味着趋势的扭转。
具体来看，2024年上半年，京沪高铁的本线（主要运行在京沪高铁线路上）列车客运量跑输大盘，运送旅客2470.9万人次，同比下降1.1%；同期，全国铁路累计发送旅客20.96亿人次，旅客周转量完成7779.52亿人公里，同比增加18.4%，创同期历史新高。
与本线相对应的是跨线，不仅在京沪高铁线路上运行，还会通过其他线路连接更多的城市和地区。相对本线来说，跨线的表现要好些，但增幅也在收窄。
2024年上半年，跨线列车运营里程完成4850.2万列公里，较去年同期增长7.9%；京福安徽公司管辖线路列车运营里程完成1898.4万列公里，较去年同期增长10.5%。
但要知道，在2023年上半年，京沪高铁的跨线列车运营里程完成4493.9万列公里，较2022年同期增长97.4%；京福安徽公司管辖线路列车运营里程完成1718.7万列公里，较2022年同期增长66.6%。
即使把疫情因素考虑在内，这种断崖式下滑也让人震惊。
华泰证券认为，京沪高铁三季度表现欠佳，或许跟民航低价竞争、国庆假期错期、台风天气有关。京沪高铁主要经营北京至上海高铁线路以及安徽区域高铁线路，商务客流占比较高，国内有效需求不足或导致差旅需求偏弱，航空降价促销也使高铁与航空的竞争加剧。
进一步分析称，由于民航北美市场恢复较慢，本来飞这些线路的宽体机运力出现冗余，并在京沪航线加大投放，民航票价下降或分流高铁长途旅客。OTA平台数据显示，近期北京飞上海的含税经济舱票价部分可低至500元以下，低于高铁二等座均价600元。
一位资深民航业内人士表示，民航国内受到高铁网络不断加密的冲击，而其国外最能挣钱的欧美大线恢复不佳。叠加需求偏弱的情况下，民航业采取了以价换量的策略，票价持续走低。航旅纵横数据显示，10月27日至11月30日，国内航线机票不含税平均价格同比去年回落约12%。
这导致的结果就是，目前高铁与民航在京沪干线上的份额非常接近，高铁仅有微弱优势。
在今年高铁涨价的背景下，价格走低的民航带来的抢客影响恐怕还将持续。
02还会涨价吗？
业绩下滑后，关于京沪高铁会否涨价的讨论再度出现。
事实上，高铁涨价就是始于京沪高铁。
今年5月2日，国铁集团公告，决定自6月15日起，对京广高铁武汉至广州段、杭州至宁波高铁和沪昆高铁上海至杭州段、杭州至长沙段运行的时速300公里及以上动车组列车的票价进行调整，建立灵活定价机制，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
长三角、珠三角等发达地区客流量较大的商旅线明显涨价。以京广高铁武广段为例，调价后，武汉至广州南二等座公布票价为553元，比现执行票价高了89.5元，涨幅为19.31%。沪昆高铁沪杭段涨19.18%，沪昆高铁杭长段涨19.84%、杭深铁路杭甬段涨19.72%。
国铁集团在回应中解释，“这些高铁线路于2009年至2014年间开通运营，10余年来线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势。”此外，上述线存在客流不均衡的情况，实行浮动票制有利于合理匹配运能与需求的关系，促进客流均衡化。
值得注意的是，高铁新一轮涨价，增加了二级市场对京沪高铁的想象空间。
踏入6月后，京沪高铁在二级市场迎来了一波涨势，由4.96元一路涨至5.88元高位，在两个月时间涨了接近20%，在当时“保卫3000点”的市场行情中表现优异。而股价上涨背后，某程度反映出市场对京沪高铁后续涨价的预期。
针对京沪高铁是否还会涨价的问题，京沪高铁证券部工作人员曾回应称，京沪高铁自2021年起就已经实行了浮动票价制，票价会随着淡旺季有所波动，但“五一”假期期间没有参与最新调价，未来也没有新的调价计划”。
虽然上述言论让京沪高铁看起来短期没有涨价计划，但京沪高铁在2024年度的“提质增效重回报”行动方案中也提到，公司将继续通过浮动票价、高端旅客服务提质等措施，探索运输服务多样性、选择性、舒适性和便捷性新举措，以增强市场竞争力。这表明，京沪高铁未来可能会根据市场情况和运营策略调整票价，只是具体的调整时间和幅度尚未确定。
此外，尽管没有明说要涨价，但一系列的迹象显示，以后乘坐京沪高铁可能会越来越贵。
比如，根据券商统计，2024年国庆黄金周期间，京沪高铁的票价明显上涨，二等座平均票价创下历史新高，同比增长3%。显示出在高需求时期，票价确实有上涨的空间。
此外，京沪高铁的技术提升版复兴号列车的引入，提高运营效率同时，单位票价同样上涨了，技术提升版复兴号列车的优选一等座票价高出同车次一等座37%，而售完率依然超过90%。
京沪高铁是不是越来越贵，奔波两地的打工人可能是感受最受的。
03班味背后
京沪高铁还会不会涨价，除了股民关心，一众已经把京沪高铁当做办公室的打工人同样关心。
社交媒体上，关于“京沪高铁班味”的生动描述数不胜数。
“打开电脑，发现周围都是同类，没想到都这个点了车厢里弥漫的班味居然如此之重，竟让我有一种还身处办公室的感觉。”“有疯狂码文档的、有领导手把手指导改PP的、有排排坐对齐颗粒度的。”
而班味背后，其实是京沪高铁已经被北京、上海两地往返的打工人坐成了日常通勤车。
造成这种特别现象，首先是得益于技术发展，高铁越来越快。京沪高铁最初开通时，速度为350千米/小时，从上海虹桥站到北京南站，通常需要5-6个小时。但如今，已经有几趟车次能在更短的时间里到达目的地。
比如，每天早上7：00准时从上海发车的G2列车，只有三个经停站，平均每站2分钟，走完全程的时间只要4小时36分。
还有更快的、被誉为“京沪间的传奇”G28，晚上19:00发车，4小时18分跑完全程，夜间23:18抵达，中间只在南京南站停2分钟。据说，这是出差到上海的北京打工人最爱的返程班次，因为还能赶上末班地铁。
更有网友戏称：“京沪高铁，让你上午犯的错，下午就能挨上骂。”
当然，技术发展令往返时间缩短是一回事，京沪高铁班味浓的更核心原因，是北京和上海这两个中国最重要的城市间的密切经济来往。
根据2023年《财富》世界500强排行榜，中国共有142家公司上榜，其中53家在北京，12家在上海，是上榜公司最多的两座城市。同时，这两座城市也是全国城市GDP的前两名。
对企业来说，位置是公司形象的一部分，北京和上海自然成为有实力的外资公司落户中国的首选。比如，特斯拉和英伟达在上海，黄仁勋还曾现身上海的年会；可口可乐、雀巢和宝洁则选择了北京。
此外，在地理位置上，两座城市也有战略属性。比如对消费品行业来说，以北京为中心的华北区域和以上海为中心的华东区域是最重要的两个大区，销售网络大多以这两个地方为据点，再逐渐向其他地域辐射。
经济的本质在于流动，无论是经济发展度，还是区域上的战略独特性，都意味着北京和上海的打工人少不了两地跑，加上飞机“容易误机”“上网不方便”等劣势，往返时间越来越短的京沪高铁，已经成为了打工族恰到好处的出差首选。
不过，来自两座城市经济联系的需求，还有多少增长空间，成为京沪高铁增长的关键。
在过去，北京和上海作为中国最具经济活力的城市，有着大量资本和人才流入，经济高速发展同时，两地的联系也令京沪高铁获得了源源不断的客流。
但目前来看，两地的经济增长已经进入了新周期。
2024年前三季度，北京GDP增速为5.1%，上海则为4.7%，相比过去的高增长，已经明显慢下来了。
而与商务往来密切相关的第三产业GDP增速，同样如此。2024年前三季度，北京、上海的第三产业GDP增速分别为5.1%和5.8%；疫情前的2018年同期，这两项数据分别为7.2%和8.2%；2019年同期，这两项数据分别为6.4%和8.9%。
可见，京沪高铁业绩“慢”下来，也与北京、上海放慢脚步密切相关。
这是时代的缩影，京沪高铁也要好好想想，该怎么高质量发展了。
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